Область тишины

Теперь, когда кто-то рядом будет пользоваться известным английским выражением «in the middle of nowhere», у меня перед глазами всегда будет стоять конкретная сцена. Солнечный день, окрестности города Инвернесс, я еду по пустой проселочной дороге, в радиусе десяти километров, кажется, нет ни одного дома и ни одной машины. Динамику картинки за окном обеспечивают только овцы, пасущиеся по бокам трассы, и хищно парящие над лугами птицы. И вдруг на дороге появилась она — миловидная девушка лет 25 в наушниках и желтой повязке на голове, с ногами профессиональной спортсменки. Она просто неторопливо бежала по обочине дороги. Дороги прямо в центре непонятно чего.

Откуда она взялась — для меня до сих пор загадка. Шотландия, где проходил тест-драйв новой Mazda CX-5, вообще полна тайн и противоречий. Например, здесь кругом овцы, но в ресторане не часто встретишь блюда из баранины, а за рулем официально можно ездить с 0,5 промилле алкоголя (еще недавно было 0,8 — самый большой допустимый результат в мире). Побывать здесь мне хотелось так же сильно, как испытать новый кроссовер Mazda. Я — стопроцентное попадание в целевую аудиторию этого автомобиля, потому что сам иногда езжу на предыдущем CX-5.

Автомобиль после смены поколения сильно преобразился внешне. Конечно, он и раньше был симпатичным, но с 2011 г. первый дизайн в стиле KODO немного устарел — стал восприниматься проще, не так затейливо. Новинка оказалась снова в тренде и даже чуть-чуть впереди него.

Главный элемент, привлекающий внимание, — это диодные фары, которые устанавливаются даже в самой простой комплектации. Узкие элементы освещения делают машину немного похожей на Jaguar F-Pace. Для нашего покупателя, впрочем, в изменившемся в меньшую сторону размере фар может скрываться потенциальная проблема: чем меньше элемент, тем быстрее он будет покрываться грязью.

Изменился и общий силуэт модели. CX-5 стала приземистее, визуально понизился «плечевой пояс» модели. Поменялись и габариты: автомобиль стал длиннее предыдущего поколения на 10 мм (4 500 мм) и сразу на 35 мм (1 680 мм) ниже, при этом колея расширилась на 5 мм (1 595 миллиметров). Однако колесная база осталась прежней — 2700 миллиметров.

Когда перед отъездом я спросил у отца, который часто ездит на семейном CX-5, что ему нравится, а что — нет, он, задумавшись, ответил: «Отсутствие штатной навигации». Последний вопрос в Mazda решен очень давно, но я все равно гораздо более суровый критик СX-5 — у меня было как минимум четыре претензии к автомобилю.

Во-первых, пусть не критичные, но заметные крены при резких маневрах и поворотах. В новом поколении кроссовера они не исчезли, но, кажется, стали меньше. Отчасти спасибо за это стоит сказать изменившимся габаритам (центр тяжести сместился ниже), отчасти — на 15% увеличенной жесткости кузова и перенастроенной подвеске.

На самом деле, ее смягчили для того, чтобы улучшить плавность хода. Обычный сайлент-блок нижнего рычага заменили гидроопорой, но чтобы руль оставался максимально острым, рулевой механизм к подрамнику теперь крепится жестко — напрямую. Клапаны в передних стойках McPherson стали крупнее. Кроме того, в автомобиле работает система G-Vectoring Control, которая сама путем практически незаметных сбросов «газ»а догружает передние колеса при поворотах руля.

Если не нырять с головой в технические подробности, то CX-5 не просто сохранил спортивные нотки, которые в последнее время свойственны всем автомобилям Mazda, но по сравнению с предшественником даже преумножил их. Двухлитровый двигатель предыдущей модели (у нас как раз такая) в паре с автоматической коробкой бывало задумывался, и в некоторых моментах ему не хватало динамики — на резкое нажатие педали на скорости около 70-80 км/ч автомобиль реагировал вяло. Это, кстати, моя вторая претензия.

С точки зрения архитектуры изменений в этом моторе не произошло. Однако в работу двигателя были внесены важные изменения. В частности, японцам удалось достичь повышенной эффективности сгорания топлива. Для этого была изменена форма впускных отверстий — теперь они обеспечивают более интенсивный вертикальный вихревой поток. Ради этой цели поменялись форма и высота головок поршней.

За счет более быстрого и полного сгорания топливно-воздушной смести на 2% повысился крутящий момент на низких и средних оборотах — именно там, где этого не хватало больше всего. Кроме того, за счет изменения формы головок форсунок выросло давление на впрыске, что привело к повышению эффективности работы мотора.

Кажется, что 2% — ничто, но автомобиль стал заметно живее на низах. Шотландия — это страна коварных дорог: когда едешь на третьей-четвертой передаче, держа стрелку тахометра примерно на 2,5 тыс. оборотов, внезапный подъем нарушает спокойствие, заставляя лихорадочно переключаться на пониженную, чтобы машина не заглохла.

Да, если пойдет что-то не так, она заглохнет. У нас на тесте были автомобили только с механическими коробками переключения передач. И, разумеется, с правым рулем. Кажется, ходы у «механики» короткие, передачи включаются четко и точно, но переключать ступени левой рукой — мой персональный ад.

В любом случае, вряд ли такие автомобили будут пользоваться у нас популярность. Я, разумеется, не про правый руль, а про МКП. Это в Великобритании уповающие на экономичность водители скупают машины с такой коробкой. У нас же максимальный для CX-5 на «механике» результат — 12%. Было это в 2012 г., а уже через четыре года показатель снизился драматически и сегодня не превышает 2%.

Кстати, тестовая машина ко всему прочему была еще и переднеприводной. Но не спешите разжигать войну вокруг тезиса о том, что кроссовер должен быть только полноприводным — с вами не согласятся как минимум 40% владельцев нынешнего поколения CX-5. Примерно 40 на 60 в пользу полного привода — именно такая, по словам директора по маркетингу Mazda Motor, пропорция приоритетов клиентов.

Между тем, в приводе на все колеса произошли изменения. А именно, японцам удалось добиться снижения потери энергии. Более того, новая CX-5 — это первый автомобиль Mazda, использующий сдвоенные подшипники в местах максимальной нагрузки. Такой ход позволил на 30% снизить сопротивление и улучшить топливную экономичность на 2%.

Моя третья претензия — не самые приятные на ощупь материалы отделки салона в общем и торпедо в частности. Разительные перемены в этом отношении видны, стоит только сесть в салон в первый раз. На центральную консоль перекочевали стильные дефлекторы из «шестерки», а пластик по качеству и мягкости перепрыгнул сразу на пяток ступенек вверх. В этой связи в век, когда с минуты на минуту о своей принадлежности к премиуму заявят и китайские бренды, четкая и достойная позиция Mazda («Конечно, не говорим, что мы премиум, но замечаем, что по качеству продукт можем составить конкуренцию некоторым премиальным кроссоверам») вызывает уважение.

И это повод вспомнить о моей четвертой претензии — шумоизоляции. Этот параметр еще пять-семь лет назад считался ахиллесовой пятой всех автомобилей бренда Mazda. Однако с каждый новой моделью японцы старались избавиться от обидного ярлыка. CX-5 изначально не была самой шумной машиной в ряду Mazda, но и самой тихой в классе — точно нет. Хуже всего дела обстояли с колесными арками — именно из этой зоны в салон поступало больше всего шумов.

Увы, шотландские дороги, по крайней мере те, по которым ездили мы, не богаты гравием, поэтому конкретно об улучшениях в арках пока уверенно что-то сказать сложно. Но в целом дела идут лучше, так как в машине в целом стало заметно тише: на скорости до 100-120 км/ч голос можно не повышать.

Более того, на презентации, когда нам обозначили улучшения в цифровом выражении (абстрактные 10%), то приложили к этой информации график, где на оси абсцисс были обозначены низкочастотные шумы, а на оси ординат — высокочастотные. Тут самое время вернуться к фразе о возможной конкуренции с премиальными кроссоверами. На этом графике новый CX-5 стоит выше, чем, например, Audi Q3 и совсем рядом с новым BMW X3.

Чтобы добиться такого результата, японцам пришлось переделать в автомобиле кучу мелочей. Так, например, они поменяли форму крепления переднего дворника, чтобы воздушный поток не бился в него, а огибал. Лобовое стекло стало толще, была поменяна масса уплотнителей, переделана обивка пластиковой защиты снизу, добавлена звукоизоляция в салоне в задних стойках, на полу и в задней двери, на каждой стойке передней подвески и на заднем подрамнике появилась пара грузов, которые гасят резонанс на определенных частотах.

Качественные материалы и тишина — не все изменения, которые произошли в салоне кроссовера. Мультимедийная система, например, получила дисплей, который почти не бликует — Mazda впервые использовала специальный защитный экран. Изменилась форма руля, передние кресла стали более комфортными, при этом получили более выраженные поддержки. Задние же, снова впервые для Mazda, получили регулировку угла наклона. Варианта всего два — они отличаются друг от друга примерно градусов на 12.

Наконец, CX-5 получила недоступные ранее опции: подогрев руля, подогрев зоны покоя дворников у стойки, подогрев задних сидений, электропривод задней двери, автоматически складывающиеся зеркала, новую, значительно более совершенную систему автоматического торможения, которая теперь работает на скорости до 80 км/ч (раньше лимит был равен 30 км/ч) и определяет препятствие на расстоянии 100 м (10 м — показатель прошлой версии).

А еще у кроссовера появилась проекция на ветровое стекло. Причем в двух вариантах: первый выводит информация на стекло, второй — на выдвижную панель, как у Mazda3. В первом случае можно менять угол наклона проекции — он остается в памяти вместе с настройками сидений и зеркал.

Автомобиль, несомненно, прибавил. Если предыдущее поколение казалось моему отцу практически идеальным, то это, похоже, в его личной системе измерения станет эталоном. В связи с глобальными изменениями и новыми опциями можно было ожидать значительное подорожание, но этого не произошло.

Очень похоже, что текущий результат самой популярной Mazda (четверть всех продаж) не снизится, а вырастет. К 1,5 млн проданных по всему миру CX-5, без сомнения, прибавится еще очень внушительное число, и встретить этот автомобиль можно будет даже in the middle of nowhere.

Автор: Николай Загвоздкин